赛道首试全新天籁Altima:心有雷霆万钧,不妄动|仕驾

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驾仕指数:85%

 

很不凑巧,抵达肇庆赛车场时刚刚阵雨下过,赛道上水汽蒸腾,给路面增加了一层水膜。这对于搭载了一具最大功率185kW、最大扭矩380N·m发动机的全新天籁Altima而言,只能在赛道上发挥四五成功力,颇为遗憾。

 

这具2.0T高功率的涡轮增压发动机是中国市场期盼已久的,不仅参数喜人,在技术含量上更是碾压同级——采用全球首创的可变压缩比系统让压缩比在14:1和8:1之间变化,兼具强动力输出和低油耗表现。但是全新的2.0T到底有多强,能不能让一贯佛系的天籁杀出重围,是所有人最关心的问题。

快、很快,百公里加速预估7秒内

 

因此,试驾的第一轮很直白——直道加速测试。此次全新天籁的加速测试采用一个0到100米的加速场景——不是0到100km/h——原因是每次通过VBOX读数不太直观,所以直接用了读取圈速测试的立柱式测试。这样每次跑完100米加速就能看到这段的加速时间,一般来说百米之内是可以加速到100km/h的。

 

 

全新天籁的加速真的很快。在刚刚下过雨的湿滑路面上、乘坐三个成年人的前提下,我连续做了两次从完全静止开始的加速,都能够在6.7秒左右跑完——时速至少在95km/h上下。换句话说,在正常路况下,全新天籁在7秒内完成百公里加速是绝对没问题的。

 

后来我查看了汽车之家测试的数据,他们采用弹射起步的方式,全新天籁的加速可以在6.42秒完成,是当前加速最快的中高级较车,也是唯一一款能够进入6秒区隔的车型。

 

很有意思的是,在进行百公里加速时你一开始并不会觉得有多快,全新天籁搭载的CVT变速箱会给你异常沉稳的感觉。并且全扭矩输出让你很容易感受到轮胎打滑所耽误的时间,你要跑出一个好成绩必须控制好起步的油门。可中后段加速实力相当强,380N·m全力输出带来的后劲十足,甚至在100km/h以后的提速依旧相当迅猛。据同车教练表示他们在干燥路面可以在肇庆赛车场的大直道轻松跑到170km/h以上。

 

 

如果和第八代凯美瑞的HEV版本、第十代雅阁260Turbo比起来,全新天籁最大的特点就是“心有雷霆万钧,不妄动”。第八代凯美瑞HEV的起步阶段因为有电机,所以你会觉得很迅猛,中段发动机介入后反而就弱了。第十代雅阁260Turbo则是小油门起步很平顺,但是全油门时则很狂暴,转速甚至会拉高到红线附近,只是涡轮迟滞的时间比较明显。

 

全新天籁给我的感觉是即便全油门输出,在整个起步阶段也不会有太强的推背感,完全是闲庭信步的感觉,CVT的转速也不像雅阁那么高调,三四千转而已,然而中后段不会力竭。相比于采用双离合变速箱的迈腾、帕萨特大众系车型,这种差异更为明显——同为2.0T动力,大众系在起步时反应相当迅速,低挡位时加速迅猛感很强烈,随着速度上去变速箱的换挡动作也很明显,这完全是两种风格。

 

 

“我觉得全新天籁的这种加速感很像奔驰的风格,起步时候的平顺性很强,并不刻意追求运动车型惯有的迅猛感,但是整体的加速效果并不输于同级别动力的产品。”一位同场试驾的媒体这样来形容全新天籁,我个人认为非常恰当。

 

另外多说一点,现款天籁因为采用自吸发动机的原因,刻意把油门初段搞得很敏感,造成有些窜的感觉,在全新一代车型上却因为发动机太过强劲转为相对收敛,这也是很有意思的。此外,全新天籁其实也有一个S挡按钮,藏在变速箱挡杆上,启用这个运动模式后转速会尽可能保持在3000转区域,油门响应会稍微积极些,但是差别不会很明显。驾仕派猜测可能是因为原本发动机性能就足够强了,没必要搞得太过极端。

操纵性有提升,舒适还是主旋律

 

体验全新天籁的另一个重点是底盘性能,除开弯道练习,我一共在肇庆赛车场上开了整整十圈,所以对这款车的底盘感受也相对全面。

 

 

一直以来,天籁车型都是以舒适为主打,所以很多人觉得天籁就完全是舒适导向,其实这并不完全正确。在现款车型上,就搭载了梯形控制臂多连杆式独立后悬挂,以及用衬套实现的后轮转向辅助,可以提升后悬挂的刚性,在高速和过弯时加强轮胎与地面的接触性。

 

这样的设置也基本沿用到了全新天籁上,但是整车的底盘滤震、NVH声学包等得以加强。因此,初一开始上手全新天籁,给我的感觉是整体的行驶素质相比现款有很大幅度提升,对比雅阁和凯美瑞似乎也更有高级感,在平整路面高速行驶时的厚实感表现很足。不过因为全程都是在赛道路面体验,具体的滤震表现还有待进一步考证。

 

 

说到在赛道中的高速驾驶体验,全新天籁的运动性有明显提升,这主要是相对以往几代车型而言的。

 

在弯道中你还是能够较明显感觉到车辆的侧倾,只是悬挂不是塌下去的,而是在高速时也能顶得住车身,这可能和车身重心降低也有关系。在肇庆赛车场,有一个高速弯道可以实现时速百公里以上的过弯速度,虽然我们在雨后湿滑赛道上不可能这么快,但是你依旧能在这个弯道上明确感知车辆的循迹性还是相当不错,车辆始终贴伏着地面前行。

 

同时在绕8字桩这个环节我拍了几张图片,从车身姿态也能够看出全新天籁的悬挂还是以舒适性为主导。其实想想也能够明白,坐在天籁如同沙发一般的座椅上,你开得那么激烈如何照顾后排的感受,还是舒舒服服的开最重要。

 

 

在操纵性上一个更明显的变化其实是转向。现款天籁用的还是EHPS电子液压转向助力,不能说手感重,但总归还保留一些线性感。全新天籁的转向手感就非常日系化,低速很轻,电子味比较浓——说“日系化”也不完全正确,新的大众车型也是这般设定。到了高速状态下依然是偏轻的状态,全新天籁转向也没有太多虚位,转向的精准性突出,微小的转向也会引发车头的动作,好在中心感保持不错,驾驶时不会觉得太过疲劳。不过在全油门下,全新天籁的方向盘没有一个收紧的动作,S模式和普通模式也没有太大变化,个人觉得这就不那么有运动感了。

 

造型大变,风格取胜

 

最后让我们回到静态方面,相比于现款车型早期的那种流水般的圆润感,全新天籁的变化还是相当之大。个人以为,相比于第八代凯美瑞翻天覆地的变化,以及第十代雅阁渐进式的演化,全新天籁的幅度大致居于两者中间,在造型姿态上更接近大众CC。

 

年轻、时尚、运动,显然是全新天籁造型上的关键词,然而当你看到实车那个巨大的V字形格栅带来的霸气十足的前脸造型,你会觉得它和第八代凯美瑞的犀利前脸不相上下。只是全新天籁的前脸其实更简洁,没有凯美瑞那么多复杂的修饰,加上牌照框正好把V-motion的前脸分成了两部分,夸张感也大幅降低。

 

 

锐利的线条在全新天籁是随处可见。回旋镖式的前后灯设计更有雕凿感;两条向上扬起的车身线条也是采用现在流行的小R角冲压方式,有更立体的光影效果。最漂亮的还是C柱,飘逸的线条和悬浮式车顶设计,都让这款车更有迎风的姿态。

 

内饰方面被很多人说成和第十代雅阁撞衫,也的确如此。不过全新天籁内饰有两套配色方案,全黑内饰的前IP台采用全搪塑材质包裹,趋于简单;浅色内饰则是增加了哑光木纹饰板,层次感更丰富,也更有温馨居家的感觉。

 

 

重点说说全新天籁的空间体验。由于全新天籁采取了更低的车身设计,但同时车身也进一步加宽,所以前排的横向空间变得尤为突出,日产方面也说全新天籁是同级车中横向空间最好的车型。

 

后排方面,在调整好前排座椅后,后排依旧可以保持两拳以上膝部空间,而且坐垫的支撑很好,坐垫末端到腿窝只有有四指,要知道宝马X1的短座椅距离我的腿窝可是整整有八指的距离。一个细节是,全新天籁的后悬比较长,C柱下滑点是从后门三角窗开始,因而后排乘客的头部空间并没有受到什么影响,只是靠背的角度似乎没有现款这么舒服。

 

驾仕总结:

 

这一代天籁的核心卖点就是动力总成,仅凭这一点,全新天籁可说是当前中高级车市场中技术含量最高的、技术特性最新的一款车型,日系另外两家的车型或者大众都是远不及的。原因在于VC-TURBO发动机可以给全新天籁带来6.6L的百公里油耗表现,其余两款都是6L——在油耗只高出10%的前提下性能高出50%,这个优势不言自明。

 

从东风日产的角度来说,这一代天籁虽然有2.0L自吸发动机和2.0T VC-TURBO发动机两个排量,但是2.0T车型对标的绝非第八代凯美瑞的2.5L或者雅阁1.5T高功率版,而应该是凯美瑞和雅阁的HEV车型。其实,对于当前的混合动力车型来说,日常行驶大概也就是在5-6L之间,而如果按照东风日产给出的全新天籁的数据,其油耗也不会多出太多,这样一来混合动力车型的燃油经济性优势也并不明显。

 

所以,对于这款搭载“VC-TURBO黑科技”的全新天籁而言,或许其真正对手是大众CC。一旦消费者认同全新天籁的2.0T动力总成优势,那么它很可能将成为B级车区隔中销量最大的2.0T产品。

 

文|JackieLXX

图|JackieLXX

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